Domingo, 21 de Octubre de 2018

            

Tranvía, año uno

Imagen del Metropolitano de Granada | Foto: Antonio L Juarez
Ramón Ramos


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Burla burlando, el almanaque ha ido arrancando día tras día hasta 365 y estamos hoy, este viernes 21 de septiembre, de cumpleaños: el tranvía de Granada cumple un año, un año que ha pasado desde aquella luminosa mañana en que el tan esperado metropolitano echó a andar tras una prolongadísima espera.

A la hora de hacer balance empezaré por decir que me contaba entre los escépticos, como habrá podido colegir todo aquel que haya tenido la benevolencia de asomarse a esta recóndita columna. En este tiempo y durante las ‘efemérides’ parciales, es decir transcurrido un mes, seis meses y demás, los gestores de la infraestructura han proclamado a los cuatro vientos el enorme éxito de su puesta en servicio. Una general aceptación que se palpa en las paradas o cuando vemos el discurrir de su silueta por el itinerario urbano con un nivel de ocupación ciertamente notable.

Aunque el aniversario viene empañado por el conflicto laboral que protagonizan sus trabajadores, las cifras que con alborozo lanza la empresa y celebra el Ayuntamiento, los cuatro ayuntamientos, más bien, llevan a pensar que todo ha sido un acierto, aunque los usuarios de la Circunvalación puedan pensar que no es para tanto. A las horas que todos sabemos, todo sigue igual o si me apuran muy parecido. Al igual que las rotondas de entrada a esas mismas horas. Algo normal si se tiene en cuenta que son una treintena de municipios los que componen el área metropolitana y solo discurre por cuatro.

En cualquier caso, sus niveles de aceptación inducen a avanzar ahora en el camino de reivindicar una extensión de la línea, por ejemplo en esa dirección ya apuntada por Las Gabias y Churriana. Ciertamente, el trazado en línea recta, descubierto y por terreno llano no debería ser de coste elevado, en mi opinión de profano. Sí se me antoja algo más complicada la fórmula de su trazado por el centro, una posibilidad en su día desechada en las rencillas PP-PSOE, o sea Ayuntamiento-Junta, que ahora tal vez serían de debate más sosegado porque se sustentarían en el indudable éxito de este año de servicio transcurrido. Aunque tampoco me parece la fórmula adecuada someter esa hipótesis a la subasta preelectoral, como desde algún ámbito se ha insinuado la idea en semanas anteriores. En este tiempo, además, ha mejorado la frecuencia de paso, que comenzó en once minutos y se acerca a ocho-siete y como era previsible los incidentes con el tráfico de vehículos también han descendido, por la mutua costumbre en la convivencia y los cruces del tranvía y los coches.

En el conflicto actual, los trabajadores esgrimen una comparativa de salarios en la que el metro de Granada queda por debajo de lo que perciben los de Sevilla y Málaga. Esta diferencia podría remitir a las reticencias e indecisión de la Junta cuando estiraba sin disimulos los plazos de prueba, así como una menor dotación presupuestaria para Granada. Pero no es menos cierto el argumento de la empresa: la comparación habría que establecerla no con los sueldos de ahora sino con los que arrancaron las plantillas de Sevilla y Málaga, los cuales, dice la empresa, fueron muy parecidos a los de Granada.

En todo caso, aquel 21 de septiembre de hace ahora un año introdujo el antes y después en el mapa de la movilidad geográfica de la ciudad y su área metropolitana. Una historia de larga prehistoria que se inició en 2007, con el comienzo de las obras, que deberían haber culminado en 2011, según se anunció en la ceremonia simbólica de colocación de la primera piedra.

La Junta calculaba un total de once millones de viajeros en el primer año de explotación, con una media de 30.000 usuarios al día y en esta jornada de aniversario desvelará las cifras, que todo parece indicarlo superarán la previsión y, en paralelo, posibilitan que anualmente desaparezcan del tráfico rodado unos tres millones de vehículos, con el consiguiente beneficio para la calidad medioambiental. Supuso una inversión de 550 millones de euros, casi el doble de lo proyectado, una distorsión que sus gestores justifican por el soterramiento del veinte por ciento del itinerario que no se contemplaban en el diseño inicial, más las reurbanizaciones de las zonas por las que discurre en sus dieciséis kilómetros de recorrido.

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